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以“凶猛”二字形容近年中国高铁的发展一点也不为过。
2005 年开始，铁路建设投资增速猛增，年均增长54.2%，远超公路投资增速的19.3%和航空投资的19.2%。在铁路大发展的环境下，高铁高调领衔。根据规划，到2012年我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路5000公里，时速350公里的线路8000公里，届时，全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道网络。
从纵向来看，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区的杭州-宁波-福州-深圳客运专线是我国重点规划建设的四条铁路纵线之一。
另一大纵线———武广线、京石线、石武线时速都在300公里以上，可以把北京和广州连接起来。
横向来看，高速铁路将延伸至兰州、成都、重庆、贵州、昆明，其中沪汉蓉高速铁路与长江遥相呼应，成为贯穿东西的沿江大通道，武汉至南京仅需3个小时。
上述的判断是基于当下我国动车组时速区间250公里至400公里，而同时时速500公里的动车组已经在相关生产制造企业设计研发视野之内。如果实现，这意味着从北京到上海只需要2个半小时，到广州也不到5个小时。据初步估算，高铁全面贯通后将提供8亿~9 亿座次的产能，有30%的航线将与高铁发生正面冲突。
中国被高铁了？
在悸动人心的高铁规划和突飞猛进的建设进度面前，2009年开始，中国似乎有一种被高铁了的感觉。
2009 年4 月，石太高速铁路开通运营，东航公司的北京-太原航线5、6 月份客座率出现显著下降。从东航北京-太原航线与其国内航线平均客座率水平来看，半年之内，石太高铁影响东航北京-太原航线客座率下降5个百分点左右，分流客源8%左右。
冲击是直接的。“目前高铁对我们公司业绩的影响大概是5%的比重。”中国国航投资者关系部总经理饶昕愉对《国企》说。在国内三大航空公司中，南航、东航、国航的国内收入占比80.18%、69.01%、50.91%，中国国航对国内市场依赖度最低，影响应该是最低的。影响最大的是南航，其航线结构特点是国内航线比重大，航线短线多，若高铁布局完成，对南航的业务冲击在70%。
高铁对航空的冲击究竟怎样？根据日本的经验，当高铁旅行时间比航空小或者差不多时，高铁将占据绝对优势，而旅行时间超过航空0.5个小时时，两者的市场份额预计比较相当。
目前我国高铁的最高时速普遍为350公里/小时，日本仅为250公里/小时，再考虑到我国北车、南车等企业今后几年可能相继推出的时速400、500公里动车组这一因素，我国高铁对航空的优势运距将比日本更长。广发证券的研究员黄永林分析，我国旅游探亲旅客对价格的敏感度远高于日本，这也将导致在同样的时间差距上，我国航空被高铁分流的比重会高于日本，预计我国航空对高铁产生绝对优势的时间差也将由日本的1个小时上升到5个小时。
黄永林表示，高铁影响的最高峰将出现在2013年。高铁开通之后对航空分流的影响，随着旅行距离不同，被高铁分流替代的情况也有所不同。当航空里程小于400公里时，高铁将对航空形成完全替代；当400~600公里时，替代比例达到80%；而600~800公里时，替代比例超过60%；到1300~1500公里时，替代率也会超过30%。
如果再参考中国建设银行对航空业等交通运输业采取的差别化信贷政策，我们也可一窥端倪。受高铁快速发展的影响，目前建行采取了“差别化、精细化”的信贷政策：加大高速铁路信贷投入，压缩航空运输业贷款规模。
建行信贷政策的研究团队分析认为，当前，航空相对应高铁，其时间短的比较优势已然逊色。武广高铁开通后，建行专门就这一线路航空客流做了调研。“黄花国际机场进出港淡季3万人，旺季4万人，广州方向客流占到8%。武广高铁开通后，广州方向客流减少20%。”建行信贷政策研究部门一工作人员告诉记者。
尽管高铁开通后，各大航空公司长沙至广州航线的平均上座率仍有七成，但是基本依赖低票价在支撑。据海航一位工作人员告诉《国企》，如果没有这样的价格优惠，上座率肯定会跌至五成以下。
另外几条高铁线路，也对航空带来了明显冲击。建行的调研显示，上海至武汉高铁开通后，武汉至上海航班大幅缩水，南方航空[7.49 -1.19%]的周承运量锐减30%；北京至太原高铁开通后，南航周承运量骤降60%。“和谐号”至少抢走了航空公司一半的乘客。
见招拆招
高铁已然成为航空公司必须直面的竞争对手。2009年开始，各大航空公司开始了自己的布局运筹。南航、东航等航空公司推出“公交化”运营，有利于提高飞机利用效率，使单位运输成本下降，进而补给消费者，降低票价来吸引上座率。如南航2009年12月17日起，每天8时至23时之间，南航武汉-广州、长沙-广州两条空中快线，分别为旅客提供往返14和16个高频次航班，武广快线全城飞行时间90分钟，广州逢正点出发，武汉逢半点出发。
与此同时，部分航空公司已开始转变营销模式，逐渐放弃代理商，把被绑架的票价释放出来。对于国内机票，由于淡旺季和航线等的差别，国内机票销售代理返点通常为票价水平2%~5%。“目前行业中自销比重最高的航空公司为国航、海航，而自销比重尚未达到10%，行业平均水平为5%，可见航空公司的营销模式存在很大的改善空间。”广发证券研究员董丁说， 2009年三季度主要航空公司的销售费用率为国航7.3%、南航7.6%、东航6.9%、海航4.5%，销售费用的降低将提升航空公司的营利能力。
对于航空公司来讲，还有一个更重要的应对措施，那就是调转机头，眼睛向外。南航东航都加大了购买大型客机的力度，拓展国际航线。今年3月，东航公告称，与空客签订16架A330系列飞机购买协议，此次购买的16架飞机将在2011-2014年分阶段交付，主要投入到中国飞欧美澳的中远程航线。据悉，东航已经先后获得来自多家国内银行共计1060亿元人民币授信，授信额度主要用于引进适用长途航线的大型飞机。
在今年南方航空的股东大会上，南航集团总经理、南航股份董事长司献民就明确表示，为了有效应对高铁带来的冲击，南航必须加大国际市场和国内重要新兴市场的开拓力度，争取通过三年左右将国际航线占比由目前的15%提高至30%。
对手变握手
“高速铁路与航空业以及其他运输方式协作与竞争的关系，是重要的一个问题。未来中国综合运输的发展应该提到一个议事日程上。就是我们应该发展一个高效的综合运输体系。”北京交通大学教授欧国立告诉记者，在这个体系当中，要让互动的运输方式发挥最大的比较优势。
实际上，国外应对高铁的策略最根本的措施一是拓展长途航线，二是枢纽网络的建设。
以日本为例，新干线开通后，从1965-1967 年上半年，日本国内航空比国际航空增速慢了30%以上，1966 年国内航空甚至处于负增长。日航在东京至大阪、名古屋、仙台的航线相继停飞。1967 年下半年开始，国内航空增速赶上了国际航空增速。而这其中平衡的关键就是日本迅速搭建了一个协调配合的交通枢纽网络。
实际上，国内已有动议，民航总局于今年年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，最终给出的建议是发挥政府的积极作用，促成空铁联运，以合作共同做大市场。铁道部有关人士透露，空铁联运两年后可望在两年后成为现实，首个标本即新的虹桥客运站。
今年 3月16日，中国民用机场协会经过调研后上书民航总局，提出了一系列空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。其中提到将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，同时推行“零米高度支线飞行”服务。
7月1日，沪宁高铁正式开通，同一天，上海虹桥机场正式启用。这是世界上最大的交通枢纽，虹桥机场T2航站楼、东交通中心、铁路虹桥站、长途汽车站、地下车库和西交通中心由东向西一字排开。高铁沪宁线、沪杭线以及未来的京沪线都将在这里设站抵离。
尽管同处一个屋檐下，高铁和航空公司却从对手变成了握手，联运、互售成为合作方式。据悉，沪宁高速直抵虹桥机场很有可能成为南京方向国际航线乘客的最便捷方式，而各大航空公司也针对这一线路制定相应的联动措施，保证吸引南京方向客流。
在空铁联动方面最为积极的东航已经设计了“长三角一体化”产品，使上海、杭州、南京、宁波四地的航班可以互换，不用签转。
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