| 刚刚临阵上任的上海铁路局局长安路生日前表示，此次动车追尾事故是由于信号设备在设计上存在严重缺陷而导致的。对此，有专家表示，如果控制系统出现问题，列车运行信息就没法传到调度中心。那么，在D301追尾D3115后，还会有别的车再度追尾。因此，铁路安全控制系统本身并没有问题，问题可能还是在于调度。对于事故原因的种种不同说法，有待独立调查组的最后定论。
39条生命、200余名伤者……动车温州境内追尾的伤痛还在继续发酵：“7·23”动车追尾的真相是什么？何时能够公开那悲剧一刻？
尽管追尾事故细节正在一步步被还原，但种种迹象表明，管理系统的缺位正是此次特别重大动车追尾事故中最大的软肋。
初步原因：信号灯和调度
“根据初步掌握的情况分析，"7·23"动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”7月28日上午，在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上，刚刚临阵上任的上海铁路局局长安路生首次开口谈及动车追尾原因。
这是官方对“7·23”动车追尾事故原因的首次公开表态。
按照安路生的说法，正是由于这一存在设计缺陷的信号设备，导致了动车追尾悲剧的发生。
而调度或是追尾悲剧的关键，这一说法早已散布于坊间。
记者联系上了一位刘姓先生。7月23日一早，他登上了动车D301。
刘先生向记者透露了另一条重要信息：从车里爬出来之后，惊魂未定的他，在返回出事地点一起参与救人的途中，发现前面的信号灯是绿灯，而旁边还有来救援的人正在打电话汇报信号灯没有问题。
“那个灯一直绿着，这是不是说明铁路是畅通的？都已经追尾撞车了，信号灯为什么还不切换为红灯？如果再有火车撞上来怎么办？”刘先生在电话中说，想起这些来，他不寒而栗，“以后宁愿开车，也不会再坐动车了。”
安路生在7月28日的“7·23”交通事故全体会上提到“雷击造成温州南站信号设备故障，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示”，是否正因为如此，才导致了刘先生们在D301追尾之后，仍然看到了前方闪烁着绿光的信号灯？
质疑：设备问题还是管理问题
不过，一位交通领域权威专家并不认可这一说法。“有人在逃避责任！为什么要开脱调度的因素？因为调度出了问题，就是铁路系统的问题！”
这位不愿意公开身份的专家认为，从目前的情况来看，调度失误直接导致了动车追尾的悲剧。“D301在永嘉站非正常停靠，已经说明信号系统或有问题，那么，作为调度更应慎重和小心，更会密切关注铁路上的情况。前方D3115已经出现问题减速，作为调度，怎么可能没有注意到这一情况呢？”
该专家的观点并非空穴来风。据媒体报道，7月23日当晚，永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。追尾的D301本是途经永嘉车站，却因为非常站控的原因在永嘉车站停留了10多分钟。
为什么要让人为调度代替电脑调度？这种改变有没有相关的制度规定？“这个太重要了，因为动车都是高速运行，每一列列车的运行时间都有精确计算和精确控制，这也是采用电脑程序化控制的一个核心原因。反过来看，这种电脑控制一旦改为人为控制，那么，风险马上就出来了：一趟列车的节点改变，那么，整条线路上所有列车的运行时间都要顺势做出及时调整。因此，电脑自动调度改为人工调度，必须要有严格的制度规定。”
上述专家进一步分析，如果控制系统出现问题，列车运行信息没法传到调度中心，那么，在D301追尾D3115后，应该还有别的车再度追尾。因此，铁路安全控制系统本身并没有问题，问题还是在于调度。也就是说，管理上存在严重缺陷。
“第一，已经有人提到追尾
事故发生进入救援阶段了，铁路上的信号灯依然是绿灯；第二，事发当晚，永嘉站只有一个电务值班，在这样一个极端恶劣的天气环境中，为什么没有多派人员值班？”
“列车行进中，防止追尾不仅有一套行车控制系统，更重要的是，还要听从调度中心指令。”在专家看来，列车追尾非常不可思议，人为、管理的因素不能忽视。
清华大学教授、管理学家陈国权也这样强调管理的重要性：“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定是破坏了种种制约原则后才导致而成。”
“"7·23"动车追尾事故，说明胶济铁路火车相撞的经验教训并没有被吸取和引以为戒。”北京交通大学的一位教授对记者说。
一位在京沪高铁线上的铁路系统内部人士向记者证实了上述说法。“人的因素催生了"7·23"动车追尾。车站也好，司机也好，都得听调度命令。调度让你走，你就走，让你停，你就停。而在排除故障后，调度是见缝插针地疏导列车，这个时候异常关键。”
安路生在发布会上也坦承，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
“事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理；事故反映出了设备质量、人员素质、现场控制等问题，”安路生表示，这些都说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题也反映出了铁路部门的安全管理不到位。
追问：长途高铁加大管理难度
值得一提的是，另一条曾备受瞩目的高铁线──武广线亦千余公里长，已经以350公里的速度运行了一年半，也没有出现大的故障，包括其他高铁线投入运营初期，也没出过京沪这样集中的故障。为什么京沪高铁线投入使用月余，事故频频？
7月10日17时59分，京沪高铁滕州东站内，因为供电线路故障，中断供电1小时37分；
7月12日10时45分， G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，再次发生弓网故障，中断供电2小时17分；
7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟；
7月14日，G201次北京始发就换车；G150次中途换车；列车电线接触不良再发，G105次自动降速；
7月23日20时38分，D301追尾D3115，死亡39人，200多人受伤；
7月25日17时30分，京沪高铁定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点。
“京沪高铁频繁的故障，反映了铁路部门的急功近利。”向来以敢说著称的北京交通大学管理学院教授赵坚素来反对高铁建设的“大跃进”。
一方面，现在的高铁线路动辄都在千公里以上，但在赵坚看来，高铁的优势是短途运输，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而在高铁的建设规划中，将来要覆盖960万平方公里的大部分地区，这是一种冲动。
另一方面，从京沪高铁的价格定位上看，明显叫板飞机，欲与航空竞争，其目标定位于商务人士及旅游群体，并非中低收入人群，因为后者根本就坐不起。赵坚认为，铁道部主攻“客运专线”，表现了对利益的角逐。
赵坚表示，“一条新开通的高铁线路，一般磨合期在9个月左右，最短也要半年的磨合，但京沪高铁经历短期的磨合后，就匆忙上马运营，排除其他原因，利益应该是相关部门的一个主要考虑吧。”
前述供职于京沪高铁线的人士在接受记者采访时也谈到了新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。
她表示，作为这个系统的人，都知道前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度、高强度的运营环境还是有着较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出
来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。
另一个值得一提的事实是，记者了解到，铁道部目前的债务负担已近4万亿元，在“十二五”末期在建项目完成后，铁路的负债总额将超过4万亿元。
这意味着，即使按4%的利率计算，铁道部每年的应付利息将达约1600亿元。由此不难看出，面对巨额债务负担，在新线路的运行和风险面前，铁道部还是选择了风险。
事实上，在“7·23”追尾事故发生数小时后，铁道部就匆忙宣布该路线可以正常通车，也在一个方面显示出铁道部门对利益的诉求。
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