| 据荷兰在线报道，德国铁路公司(DeutscheBahnAG)最近一直是舆论的焦点。旷日持久的罢工刚刚停歇，公司负责技术方面的董事海科·汉娜戈尔特(HeikeHanagarth)就在接受媒体采访时表示，未来三到五年内，亚洲特别是中国将成为德铁采购列车以及配件的重要市场。今年秋天，德铁就会在北京成立采购办公室，目标是和中国南车和北车集团的合作。
消息一出，德铁的主要供应商西门子和加拿大庞巴迪(Bombardier)顿感压力：此前还你侬我侬的德铁怎么说话间就要移情别恋了呢?对此，汉娜戈尔特说得好：我们想表明是，我们正在和西门子的国际竞争者打交道。
这种高调“秀关系”做法其实也是德铁在发泄长期积压的不满。西门子出产列车的空调很容易失灵，每年夏天都有火车变烤箱，旅客被热晕的事故发生;冬天下雪时也同样不让人省心。而庞巴迪总是拖延交货。旅客乘车遭遇不顺时，自然不会也不必过问列车到底是谁造的，怨气肯定都一股脑撒在德铁身上。每年数十亿欧元的订单必须交给靠谱的合作伙伴，否则就是自砸招牌。于是，德铁一直在寻觅新的制造商，包括波兰佩莎(Pesa)和为新干线供货的日立都曾进入过视野。
那么，来自中国的制造商到底哪里吸引了德铁呢?
今年5月11日，中国南车与德累斯顿工业大学在德国成立了中德交通轨道技术联合研发中心，负责轨道交通装备轻量化技术和材料的研发。中方负责人说，中心成立对于推动中国高端装备“走出去”具有重要意义。诚如德国铁路工业协会主席马汀·朗(MartinLange)所说，外国制造商轻松得把列车销往中国的时代已经结束，我们现在必须把注意力放在联营企业和组件与装备业务上。作为竞争对手，西门子铁路业务主席约希·埃克霍尔特(JochenEickholt)也承认，中国制造的列车产品已经进入了世界市场。根据2013年的统计数据，中国南车和北车的销售额都接近120亿欧元，几乎是西门子和庞巴迪的两倍。
汉娜戈尔特表示，中国南车和北车合并后成为世界最大的列车制造商，未来将覆盖全球一半的产量，而且中国有将近4万亿美元的外汇储备，在向外国销售列车时通常不用买方预付价款。
政治因素同样极大推动了德铁从中国采购商品的意愿。德铁认识到，中国政府对于提升铁路工业的出口额非常感兴趣，因此中国官方也非常乐意和德铁进行合作。也有德国网友笑言，下一步就该开通柏林直达北京的洲际列车了，它将足以媲美温哥华和渥太华之间的纵贯线。成本和价格是永远无法回避的话题。德国网友可是看的很清楚：德铁所谓的从中国采购的“新战略”就是要降低成本。有人调侃说，“要用降低采购成来平衡因为罢工造成的损失和雇员薪酬福利上涨的压力，以便在价格战中不会出局，祝你好运，中铁，呃……不是，德铁。”
还有网友大发牢骚说，“太酷了，德铁把我国的就业市场毁了，还从外国买东西，结果就是德国的钱流入外国，再也回不来。我们德国人勒紧裤腰带省得钱全去救济穷人了，我们的国家被他的企业绑架了。
当然也少不了键盘侠的吐槽，譬如“德铁可以在中国招徕新客人啦，德国人则越来越多的搭乘远程大巴出行”;或者是“假如德铁用了中国的轮组，那我不会坐火车了，我的命最要紧。”抑或是“太棒了，以后火车票就能便宜一半了，然后乘客的生命也就打对折了。哥总是说，开私家车才是王道。”
针对这种观点，理性派网友回击说“为什么要对质量或乘客安全问题杞人忧天，就因为是中国制造的?我认为，越来越多德国制造的东西才是廉价货。”
更有貌似“中国通”的网友给大家分析道，现在还有这么多人不分青红皂白的相信“MadeinChina=废铁”，我也是醉了，中国大学通过和西方大学合作引进了大量高新技术，他们能够造出高质量的产品，由于人口众多，中国能够生产更便宜的商品。这位仁兄还大胆预测，唯一有问题的是，再过多久，中国能在世界倾销高品质的汽车。
德铁表现出对“中国制造”的信赖，汉娜戈尔特说，中国制造和高质量是一对反义词的时代已经一去不复返了。她表示，德铁每年需要约三万五千个轮组，从2017年开始，其中一部分就将来自中国的太原重工。在此之前，太原重工必须具备相应资质，资质授予者正是德铁自己。
那么，中国制造的整车何时会飞驰在德国的铁路上呢?
根据德国法律，新造和改造的列车整车必须获得联邦铁路局(EBA)的许可后才能运营，这里涉及到关于客运、货运或危险品运输列车的各种规格与技术标准的认定，因此是一个漫长的程序。因此，有网友说，资源的全球配置本身就是很平常的事情，西门子也确实应该接受竞争。但问题是，德国联邦铁路局敢不敢迈出这一步呢?汉娜戈尔特自信的认为，在可预见的时间内，来自中国的高速列车将获得官方的许可。
所以，想看到中国动车在德国铁道上奔驰尚需时日，而生产自中国的列车也未必就是百分之百的中国化产品，其中的各种零部件同样来自世界各地。况且，经过德铁这一番敲打和警告，西门子和庞巴迪或许会重整旗鼓呢，可以预料的是，未来在铁道上的竞争依然激烈。
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